國家地理頻道「空中浩劫」系列像偵探小說帶著觀眾一起一步步抽絲剝繭找出真相, 也能增加飛航相關知識, 是國家地理頻道我很愛看的系列。因為每次看完很快就忘了, 開了一篇文章記錄劇情大綱。現今的安全飛行都是用一條條人命換來的, 衷心希望已經吸取足夠的教訓, 不要再有任何飛航事故發生。
PS. 之前問過國家地理好幾次有沒有空中浩劫紀錄片DVD, 都說沒有。現在Disney+能看到部分正版啦, 想看的人可以去Disney+看。
第七季第一集 : 泛美航空103號班機(1988) [觀看日期:20220820]
聖誕節前夕一架飛機墜落蘇格蘭洛克比小鎮, 機上259人與小鎮11位居民喪生。原因是
泛美航空沒遵守「乘客與行李一致」規定, 讓無主人的、含有爆裂物的行李上飛機。事件發生後泛美航空被判有罪宣告破產。順帶一提, 調查人員根據爆裂物旁的衣物, 找出該衣物在馬爾他生產販賣且購買者帶利比亞口音; 又根據爆裂物晶片碎片確認為利比亞政府專有計時器, 最後推導出幕後主使是利比亞人, 那些調查人員就像偵探一樣, 好神。
第七季第二集 : 奪命碰撞(哈薩克1907號航班＆沙烏地阿拉伯763號航班, 1996)[觀看日期:20220820]
印度新德里機場附近, 兩架飛機空中相撞349人喪生。原訂計劃中, 兩架航班會以300公尺的高低差在空中交會, 但哈薩克航班誤會航管員指示飛到不該飛的高度，於是兩架飛機空中相撞。但事故會發成絕不會只有一個原因, 此事故也促使新德里機場做了一系列改善, 包含
增加客機用起降航路(原本起降都用同一條廊道)、改用新雷達系統以顯示航班班號與高度。另外，假若飛機搭載
空中防撞系統(當時已有但那兩架飛機都沒裝), 也可避免事故發生。
第七季第三集 : 中華航空611號班機(2002)[觀看日期:20220821]
華航747班機起飛不久在空中瞬間解體, 225人喪生。原因是22年前的某次
飛機維修不確實: 受損嚴重應該整塊切除的
蒙皮(飛機外殼)沒被切除, 而是直接在外層加上雙重加強板(類似輪胎補丁)
, 於是受損蒙皮上的裂痕在服役期間逐漸擴大, 最後撐不住解體(假如受損不嚴重可以直上補丁, 但受損嚴重就要整塊切除並安裝比切塊更大面積的雙重加強板上去)。事件發生後航空界加強維修處的檢查, 也開發出隔著雙重加強版檢查蒙皮裂縫的儀器, 同時向維修技師宣導維修確實對飛航安全的重要性。
第七季第四集 : 帕納航空394號班機(1989)[觀看日期:20220903]
一架老舊的螺旋槳飛機從空中翻滾而下, 墜入北海, 55人喪生。原因是
飛機使用偽造零件強度不足。當天該飛機兩台主發電機的其中一台故障, 而規定要有兩個動力來源才能起飛, 副機長提議使用機尾輔助動力裝置當第二個動力來源, 該輔助動力裝置和飛機相連的支架斷了一個, 當渦輪轉動機尾會產生震動。同時, 機尾和機身固定的螺栓有三個來自偽造件, 因為強度不足使得機尾也會震動。當兩個震動形成共振時, 機尾擺幅過大, 最後導致飛機失控墜毀。事件發生後除了打擊違法零件商, 航空業對飛機零件業也設立一套更嚴密的系統, 並警告航空公司蓄意使用偽造零件將面臨刑事責任。
第十八季第五集 : 法恩航空101號班機(1997)[觀看日期:20220903]
一架貨機起飛後不久, 墜落邁阿密市中心, 5人喪生。原因是裝貨人員對
重量平衡概念不足, 擅自更改貨物位置且未告之機組人員, 導致飛機起飛失去平衡墜毀。事件發生後, NTSB(國家運輸安全委員會)建議航空公司訓練飛行員辨別飛機配平錯誤以及應變能力(配平:調整飛機參數以使飛機平衡), 並要求法恩航空改進貨物裝載管理, 包含精準的重量計算(這次事故中貨物有超重, 但不是主要墜機原因)以及裝貨員訓練。法恩航空於2000年破產。(最近也同時看貨船相關影片, 不論對飛機或貨船來說, 平衡都是很重要的概念。)
第二十一季第一集 : 密西根恐慌(波音727, 1979)[觀看日期:20250228]
環球航空841號在密西根上方失控旋轉向下俯衝, 幸而飛機最終穩定下來, 迫降底特律機場, 無人死亡。當天航班起飛時間延遲, 為了追回延遲的時間, 機師在巡航高度使
用未經授權的程序展開襟翼, 但操作不當使得與襟翼連動的縫翼一起展開(縫翼：機翼前緣功能類似、但效果不若襟翼的裝置), 機身開始振動。機長試圖縮回襟翼與縫翼, 但有一片縫翼因為螺絲存在金屬疲勞, 高速飛行下受損無法收回, 於是飛機左右受力不平衡, 開始翻滾向下俯衝。幸運的是該縫翼最終脫落, 飛機穩定下來成功迫降。由於機長刪除了機上錄音, 機上的操作僅是根據飛機調查結果做出的推測。事發後, 新型飛機配備了機上電腦, 防止襟翼和縫翼在特定高度下展開。
第二十一季第四集 : 墜毀太平洋(MD83, 2000)[觀看日期:20250223]
阿拉斯加航空261號航班在太平洋上空失去控制, 兩位經驗豐富的機師憑著專業知識想力挽狂瀾, 飛機仍衝進太平洋, 88人罹難。原因是飛機
保養不確實。正常情況下, 水平尾翼(調整飛機配重平衡)的制動螺桿會穿過球形螺帽, 螺帽的螺紋卡住螺桿使兩者不會脫落; 飛行時螺桿在螺帽間轉動上下調整水平尾翼, 爲避免螺帽磨損需定時添加潤滑油。隨著飛機潤滑間隔從一開始的500小時延長到2500小時, 且上油過程不確實, 螺桿與螺帽間的潤滑劑越來越少螺紋磨損; 再加上檢查飛機時決定繼續使用磨損的螺帽, 導致了這起空難。事件當時, 磨損的螺紋脫離螺帽, 水平尾翼的制動螺桿跟著與螺帽脫離, 水平尾翼受損使飛機失去俯仰控制, 翻轉俯衝墜毀。飛行期間機師們盡力控制飛機, 甚至在最後階段飛機呈現上下顛倒飛行時也沒有放棄, 操作飛機動作鎮定且熟練, 可惜飛機受損無力回天。事發後, 阿拉斯加航空將潤滑時間縮短成650小時。(看完這集覺得非常悲傷, 兩位機師訓練有素準備好面對突發狀況, 但因(飛機維修不確實造成的)不可抗力因素連同其他乘客白白葬送性命, 非常冤枉)。
第二十一季第八集 : 漆黑一片(HS748, 1983)[觀看日期:20250301]
伊利諾航空710號航班遭遇發電機失效, 只剩電池電力, 最後墜毀10人死亡。事發原因是
人員訓練不足。當發電機故障只剩電池電力時, 機長沒有選擇鄰近機場降落, 堅持用剩餘電力飛往目的地; 同時機組資源管理不當(機組資源管理:為了減少人為失誤增進飛航安全建立的訓練系統), 副機長沒有對機長的決定提出質疑。另一方面, 機組人員對
電池續航力認知不足, 誤以為以自己操作的方式能讓電力撐到目的地, 但事實上並不夠。缺乏電力使姿態指示儀(向飛行員顯示飛機俯仰和偏轉狀況的儀錶)顯示錯誤的飛機狀態, 機師依照錯誤訊息操控飛機, 最終飛機墜毀。事故發生後, NTSB建議姿態指示儀應該獨立供電, 並於1997年實施。伊利諾航空於1984年破產。
第二十二季第一集 : 致命的談話(2004)[觀看日期:20250112]
一架客機在即將降落密蘇里州柯克斯維爾前墜毀, 墜毀處離機場跑道僅一英里, 2人生還13人死亡。原因是
駕駛過度疲勞, 喪失做正確決定的能力。當天駕駛員從早上5:45開始第一趟飛行, 事故發生時已是他們第六趟飛行, 此時他們已經工作14小時。在疲憊的狀態下, 即使機場能見度低他們還是執著讓飛機降落而沒考慮其他選項; 機長在降落時應該監視飛機本身情況, 機長沒做到這點而在尋找跑道, 而早先機長在駕駛艙內的玩笑和隨意, 破壞他和副機長的指揮結構, 導致副機長沒糾正機長的行為, 最後飛機在低於最低下降高度時仍快速下降, 撞樹墜毀(最低下降高度:飛機在降落跑道前, 應該先下降到最低下降高度並保持平穩, 再繼續下降, 下降速度也有限制不能過快)。事件發生後, NTSB建議對飛行員的飛行和執勤時間有更完善的規定。
第二十二季第二集 : 黑盒子的混合信號(1989)[觀看日期:20250112]
獨立航空1851號班機在亞速爾群島降落前因飛行過低撞山5墜毀, 144人死亡, 是葡萄牙歷史上最嚴重的空難。這起空難由一系列
人員訓練不足導致, (1)副機長聽錯地面管制員提供的最低飛行高度, 管制員也沒要求副機長覆述; 另外機組人員進近時沒遵照規定檢查機上航圖, 例如前方有山、最低飛行高度；(2)管制員給出錯誤的海平面氣壓設定值, 且駕駛沒提出質疑, 導致飛機飛得比預期低； (3)降落時違反駕駛艙靜默原則, 機組人員分心(駕駛艙靜默原則:在3000公尺以下禁止不必要的交談); (4)飛機發出撞地警告但駕駛員沒有任何反應, 這是因為訓練時機型不符, 教官要求學員忽略撞地警告, 所以真的遇上時機組人員自然而然忽略此警告。只要任何一個錯誤被糾正都能避免遺憾發生。事件發生後NTSB要求加強人員培訓, 尤其對撞地警告的訓練。獨立航空後來以3400萬美元與受害者家屬達成和解, 於1990年倒閉。
第二十二季第三集 : 致命缺點(1985,波音747)[觀看日期:20250112]
日本航空123航班撞山墜毀, 造成520人死亡, 是目前死亡人數第三高的空難。原因是七年前
飛機維修不確實：七年前一次飛機著陸損壞
後壓力隔板(作用類似香檳的軟木塞, 用來保持機艙壓力, 必須要非常堅固 ), 維修工程師選擇只維修受損的壓力隔板下半部而不是整個換掉, 但是在上下半部接合處拼接不確實, 使接合處不夠堅固, 長期使用的情況下最終破裂。隔板破裂後, 機艙內的加壓空氣往尾翼而去導致尾翼脫落, 雪上加霜的是, 飛機四條液壓系統通通連接到飛機尾翼(液壓系統：飛機大型化之後無法只靠人力移動飛機要件位置, 要靠液壓系統控制方向舵、升降舵、副翼、襟翼和起落架, 液壓系統失效機師無法控制飛機), 尾翼的脫落的同時液壓系統也完全失效, 最終飛機失控墜毀。事件發生後飛機被要求
在尾端加裝保護罩, 避免尾翼受減壓影響; 另外也要求
液壓系統加裝緊急切斷閥, 當管道被切斷時, 液壓油留在剩餘的管道不會漏光, 確保液壓系統運作。
第二十二季第五集 : 災難在控制之下(2018,巴西航空工業E190LR)[觀看日期:20250112]
哈薩克阿斯塔納航空1388號航班在葡萄牙里斯本起飛不久, 飛機失去控制無法穩定飛行, 幸好通過機上人員良好的團隊合作發現
副翼作用方向和指令方向相反(副翼：主要控制飛機橫滾), 再加上空軍F-16戰機協助, 最後順利降落。此次事故歸於
飛機維修錯誤。一個月前維修時, 因為不明白指示
裝錯副翼纜繩, 且測試時只確認副翼有動作,沒確認方向是否正確, 最後導致此事件。事發後製造飛機的巴西航空工業的操作手冊更詳盡的說明如何更換副翼纜繩, 阿斯塔納航空對於維修後的檢查程序也更嚴格。
第二十二季第六集 : 駕駛艙發生的災難(2018, A319-100)[觀看日期:20250112]
四川航空8633航班從重慶飛往拉薩, 途經青藏高原時
擋風玻璃裂開, 副機長半個身體被吸到飛機外, 飛機面臨艱難的情況。首先, 飛機在9800公尺的高空, 機長得面對缺氧且-40°C的低溫, 且因為身處青藏高原, 飛機沒法立刻下降到可呼吸的高度(飛機遇缺氧需要降到3000公尺以下,青藏高原平均高度4500公尺); 另外飛機多項系統失靈，窗戶破裂迎來大風, 噪音嚴重無法聽到塔台指示只能單向溝通, 幸好在機長傑出的應變能力以及其他機組人員的協助下, 飛機順利降落, 無人死亡。擋風玻璃破裂的原因是
水汽從窗戶封條滲入接線盒腐蝕銅線(此系統功能:控制溫度避免玻璃起霧或結冰), 銅線放電產生高溫使擋風玻璃破裂, 擋風玻璃承受不住飛機內外壓差被整個吹離飛機; 而飛機減壓時艙門被吹開撞到儀表板, 跳開關跳開導致系統失靈。事發後製造商提升飛機品質使水汽更不易滲入窗戶封條; 此機組受到全世界讚揚, 中國並封其為「中國民航英雄機組」。
第二十二季第九集 : 帶來災難(2019, 波音767-375)[觀看日期:20250222]
阿特拉斯航空3591航班滿載亞馬遜貨物衝進沼澤, 機上3人全部死亡。事件原因是
飛行員能力不足。副機師隱瞞在別間航空公司多次考核失敗的訊息進入阿特拉斯航空公司工作。事發當時飛機即將降落機場, 副機師手動操作減速桿時無意間啟動復飛開關, 飛機速度增加、機頭微微上升。當時天氣不佳, 副機師感覺到空間定向障礙(飛行員無法確定飛行速度、角度、高度, 夜晚或惡劣環境下尤為嚴重), 又沒有留意飛機儀表, 誤以為飛機上仰而手動操作機頭向下, 最後衝進沼澤。副機師從頭到尾處境意識嚴重不足, 飛機已是高速向下俯衝, 他卻以為飛機處於失速狀態(失速:機翼攻角大於失速攻角, 飛機升力減小, 飛行高度下降)。事件發生後, NTSB提出飛行安全警告: 減速桿靠近復飛開關可能誤觸; 另外也建議
完善飛行員資料庫, 使航空公司清楚了解求職者的就業與培訓紀錄。
第二十二季第七集 : 夢想的飛行, 成了災難(2017, 河狸水上飛機)[觀看日期:20250112]
一架水上飛機失去控制掉入水中, 包含駕駛、英國富翁及其家人等6人死亡。事發原因是
駕駛員吸入過量一氧化碳, 一氧化碳中毒影響其認知及駕駛能力, 導致飛機墜毀。飛機上一氧化碳來自引擎排氣系統, 排氣管破損加上隔絕引擎部件艙及機艙的防火隔板遺失三個螺栓形成三個小洞, 使一氧化碳流入駕駛艙。飛行員一天之中進行多次飛行, 一氧化碳在一次次飛行間逐漸累積, 最終發生悲劇。事件發生後清查所有相同機型的飛機, 將缺失的螺栓盡數鎖回; 另外調查小組也強調了一氧化碳音頻警報器的重要性。
